चीनसँगको सीमावर्ति रसुवा नाकाबाट गत साउन र भदौमा १२ सय ३० वटा गाडी आयात भएका थिए। तीमध्ये २३ वटा डिजेल गाडी थिए भने बाँकी सबै बिजुली गाडी।

यो तथ्यांकले बिजुली गाडीको प्रयोग कसरी द्रुत गतिमा बढिरहेको छ भन्ने देखाउँछ।

निजी कार मात्र होइन, सार्वजनिक यातायातमा पनि बिजुली गाडीको प्रयोग बढ्दो छ। कतिपयले डिजेलभन्दा बिजुली गाडीबाट राम्रो आम्दानी हुन्छ भनिरहेका छन्। केहीले भने सुरूमा फाइदा भए पनि ब्याट्री फेर्नुपर्दा धेरै खर्च लाग्छ भन्छन्।

वास्तविकता के हो त? डिजेलको तुलनामा बिजुली गाडी कति सस्तो छ वा कति महँगो छ?

यो स्टोरीमा हामीले दुइटा फरक रूटको सार्वजनिक यातायातमा बिजुली गाडी (इभी) चलाउने दुई जना व्यवसायी/चालकसँग कुरा गरेका छौं। सँगसँगै, सार्वजनिक यातायातमा बिजुली गाडी प्रवर्द्धन गरिरहेको ‘दीगो क्लिन इनर्जी’ का अध्यक्ष राजन रायमाझीलाई पनि सोधेका छौं।

सुरूमा यातायात व्यवसायीहरूको कुरा सुनौं।

रामेछापका सागर बस्नेतले इभी चलाउन थालेको १५ महिना भयो। उनको १० सिटको इभी भ्यान काठमाडौं-रामेछाप रूटमा चल्छ। करिब ४३ लाख रूपैयाँ पर्ने यो गाडी उनले १८ लाख नगद भुक्तानी र बाँकी किस्तामा किनेका हुन्। मासिक किस्ता ७२ हजार रूपैयाँ छ।

‘किनेदेखि खासै धेरै खर्च गर्नुपरेको छैन,’ सागरले भने, ‘महिनाको साढे २ लाख रूपैयाँसम्म कमाइ हुन्छ। चार जनाको परिवार राम्ररी चलेको छ। थोरै बचत पनि गर्दैछु।’

उनी पहिले यही रूटमा डिजेल गाडी चलाउँथे। प्रत्येक ट्रिपमा ६ हजार रूपैयाँको डिजेल लाग्थ्यो। अहिले बिजुली खर्च एक हजार रूपैयाँभन्दा कम छ। इन्धनमा मात्र प्रतिट्रिप ५ हजार रूपैयाँ बचत भइरहेको उनी बताउँछन्।

सागरको एउटै चिन्ता छ — ब्याट्री फेर्नुपर्दा लाखौं पर्ने हो कि!

‘कसैले १० लाख भन्छन्, कसैले १५ लाख,’ उनले भने, ‘भविष्यमा ब्याट्रीलाई लाग्न सक्ने खर्च अहिल्यै छुट्याएर राख्ने गरेको छु।’

नुवाकोटका छविलाल परियारले पनि ११ सिटको बिजुली माइक्रो किनेर काठमाडौं-त्रिशूली रूटमा चलाएको दुई वर्ष भयो। लगभग ४५ लाख रूपैयाँमा किनेका हुन्। त्यसमध्ये १३ लाख रूपैयाँ तिरिसके। महिनाको ९२ हजार ५ सय रूपैयाँ किस्ता तिरिरहेका छन्। कमाइ डेढ लाख रूपैयाँ हुन्छ।

पहिले यही रूटमा प्रतिट्रिप ३ हजार रूपैयाँको डिजेल जान्थ्यो। अहिले ६ सय रूपैयाँको बिजुली भए पुग्छ। ट्रिपमै २४ सय रूपैयाँ बचत भइरहेको उनी बताउँछन्।

‘अहिलेसम्म त राम्रै छ। पछि ब्याट्री फेर्दा २०-२५ लाख नै खर्च हुन्छ भन्ने सुनेको छु। त्यसपछि त किस्ता तिर्न सकिँदैन होला,’ उनले भने, ‘सार्वजनिक यातायातमा बिजुली गाडी बढाउने हो भने बैंक ब्याजदर, ब्याट्री खर्च र पाटपुर्जा समेतमा सहुलियत दिनुपर्छ। चार-पाँच वर्षपछि ब्याट्री फेर्दा १०-१२ लाखमै आउने हो भने बल्ल डिजेल गाडीभन्दा फाइदा हुन्छ।’

व्यवसायीहरूको अनुभवपछि अब दीगो क्लिन इनर्जीका अध्यक्ष राजन रायमाझीको कुरा सुनौं।

उनले एउटै रूटमा चल्ने र समान सिट क्षमता भएका यात्रुवाहक बिजुली गाडी र डिजेल गाडीको लागत-खर्च तुलना गरेर देखाए।

रायमाझीका अनुसार ११ सिटे बिजुली गाडीको मूल्य भन्सार छुटसमेत हिसाब गर्दा करिब ४५ लाख ४५ हजार रूपैयाँ पर्छ। त्यति नै सिटको डिजेल गाडीलाई भन्सार छुटसहित ४६ लाख ५० हजार तिर्नुपर्छ। त्यसैले यी दुईबीच मूल्यमा खासै भिन्नता नभएको उनले बताए।

‘सञ्चालन खर्च भने आनका तान फरक छ,’ उनले भने, ‘मानौं यी दुवै किसिमका गाडी काठमाडौं-सिन्धुली रूटमा चल्छन्। यो रूटमा एक वर्ष गुड्दा बिजुली गाडीले लगभग ४८० किलोवाट बिजुली खपत गर्छ भने डिजेल गाडीलाई १२ हजार लिटर डिजेल चाहिन्छ।’

प्रचलित मूल्यअनुसार ४८० किलोवाट बिजुलीको खर्च २ लाख ४१ हजार ९२० रूपैयाँ हुन्छ। डिजेल खर्च भने १७ लाख ८८ हजार रूपैयाँ पर्छ। भन्नुको मतलब, बिजुली गाडी चलाउँदा इन्धनमा मात्र वर्षको १५ लाख ४६ हजार रूपैयाँ बचत हुन्छ।

अब ब्याट्री फेर्नुपर्ने अवस्थाको कुरा गरौं।

‘सामान्यतया बिजुली गाडी चार लाख किलोमिटर गुडेपछि ब्याट्री फेर्नुपर्ने हुन्छ। चार लाख किलोमिटर गुड्दासम्म ब्याट्री चार्ज गर्न करिब चार लाख रूपैयाँ लाग्छ। त्यसपछि नयाँ ब्याट्री फेर्दा १५ लाख नै लाग्यो भने पनि चार वर्षको जम्माजम्मी खर्च १९ लाख हुन्छ,’ रायमाझीले भने, ‘यही कुरा डिजेल गाडीमा हिसाब गर्दा चार लाख किलोमिटर गुड्दासम्म कम्तीमा ५० हजार लिटर डिजेल चाहिन्छ। यो भनेको लगभग ८० लाख रूपैयाँ हो। अब भन्नुस्, डिजेल गाडी सस्तो पर्‍यो कि बिजुली गाडी?’

बिजुली गाडी सञ्चालकले पछि ब्याट्री फेर्नलाई भनेर हरेक ट्रिपमा केही रकम छुट्याएर राख्ने हो भने एकैपटक भार नपर्ने उनको भनाइ छ।

रायमाझीको कम्पनी दीगो क्लिन इनर्जीले अहिलेसम्म ११, १४, १६ र १९ सिटे बिजुली गाडी बजारमा ल्याएको छ, जुन विभिन्न ठाउँमा सार्वजनिक यातायातका रूपमा प्रयोग भइरहेका छन्। यसले कार्गो र पिकअप भ्यानमा पनि बिजुली गाडी बिक्री गर्छ।

सार्वजनिक यातायातमा बिजुली गाडीको प्रयोग बढाउन राज्यले खासै सहयोग नगरेको उनी बताउँछन्।

उनले यसमा भन्सार महसुलको उदाहरण दिए।

पेट्रोल र डिजेलबाट चल्ने निजी गाडीको भन्सार महसुल २५० देखि ३०० प्रतिशत छ। बिजुलीबाट चल्ने निजी गाडीमा भने ५० प्रतिशत तिरे पुग्छ। यसमा २०० प्रतिशतसम्मको अन्तर देखिन्छ। यही अन्तर व्यावसायिक प्रयोजनका डिजेल र बिजुली गाडीको हकमा एकदमै नमिल्दो छ। व्यावसायिक प्रयोजनका डिजेल गाडीको भन्सार महसुल ४० प्रतिशत छ। जबकि, ११ देखि १४ सिटको बिजुली गाडी ल्याउँदा २२ प्रतिशत भन्सार तिर्नुपर्छ। १५ सिटभन्दा माथिको गाडीलाई पनि १ प्रतिशत भन्सार लाग्छ।

‘व्यावसायिक प्रयोजनका डिजेल र बिजुली गाडीको भन्सारमा खासै अन्तर छैन,’ उनले भने, ‘जति सहुलियत निजी बिजुली गाडीले पाइरहेको छ, त्यति सहुलियत सार्वजनिक वा व्यावसायिक बिजुली गाडीलाई छैन। जबकि यसको उल्टो हुनुपर्थ्यो। यो कुरा लगातार उठाउँदा पनि सुनुवाइ भएको छैन।’

सार्वजनिक बिजुली गाडीमा बैंकिङ समस्या पनि रहेको उनले बताए।

उनका अनुसार निजी बिजुली गाडी किन्दा जुनसुकै बैंकले सात वर्षका लागि ८० प्रतिशतसम्म लगानी गरिदिन्छ। सार्वजनिक गाडीमा भने ६० देखि ७० प्रतिशत मात्र लगानी गर्छ। त्यो पनि बिनाधितो ऋण पाइँदैन।

‘पहिले डिजेल गाडीमा एकदमै कम नाफा हुन्थ्यो। व्यवसायीहरू किस्ता तिर्न सक्थेनन्। त्यसैबाट डराएर बैंकहरूले बिजुली गाडीमा कडाइ गरिरहेका छन्। तर यसमा फाइदा धेरै छ। डिजेल गाडीजस्तो ट्र्याकिङको समस्या छैन। कुन चार्जिङ स्टेसनमा कुन गाडी चार्ज भयो भनेर सजिलै थाहा हुन्छ,’ रायमाझीले भने, ‘बैंकहरूले लगानी गर्न डराउनु पर्दैन।’

ब्याट्री फेर्दा बढी खर्च हुने भएकाले भविष्यमा बिजुली गाडी महँगो पर्छ भन्ने अनुमान पनि सही नभएको उनको भनाइ छ।

‘हरेक दिन डिजेल हाल्दा हजारौं रूपैयाँ खर्च हुन्छ। त्यसको सट्टा ब्याट्री फेर्दा लाग्ने खर्च तुलनात्मक कमै हुन्छ,’ उनले भने, ‘भविष्यमा ब्याट्री फेर्नुपर्छ भनेर अहिल्यै चित्त दुखाउनु पनि सही होइन। समय पुगेपछि त फेर्नुपर्छ नै।’

सार्वजनिक यातायात व्यवसायीहरू बिजुली गाडीको प्रयोग बढाउन चार्जिङ स्टेसनहरू धेरै र भरपर्दो हुनुपर्ने बताउँछन्।

चालक सागर बस्नेतले काठमाडौं-रामेछाप रूटकै उदाहरण दिए। यो रूटमा ठाउँठाउँमा चार्जिङ स्टेसन भए पनि कहिलेकाहीँ बिजुली नहुनु वा भोल्टेज कम हुनुले समस्या पर्ने गरेको उनको अनुभव छ। अरू कम्पनीको चार्जिङ स्टेसनमा नयाँ गाडीले चार्ज गर्न नपाउने समस्या पनि छ।

उनले गएको वैशाखमा आफूले झेलेको एउटा समस्या सुनाए —

उनी ८ जना यात्रु लिएर रामेछापबाट काठमाडौं आउँदै थिए। मूलकोट नजिकको चार्जिङ स्टेसन पुग्दा साँझ ४ बजेको थियो। तर बत्ती नभएकाले पुग्नेबित्तिकै चार्ज गर्न पाएनन्। त्यो दिन राति ९ बजे मात्र बत्ती आयो। एक घन्टा चार्ज गरेर १० बजे हिँडेको उनले बताए।

‘तुरून्तै चार्ज गर्न पाएको भए ८ बजे काठमाडौं आइपुगिन्थ्यो, बित्थामा रातको १ बज्यो,’ उनले भने, ‘यात्रुहरूलाई फकाउँदा फकाउँदा हैरान भएँ। आखिरमा घरघरै पुर्‍याएपछि मात्र छुट्कारा पाएँ। भोलिपल्ट रामेछाप जाने पालो पनि पाइएन।’

केही चार्जिङ स्टेसनमा जेनेरेटर राखिएको भए पनि सधैं काम गर्दैन। बिजुली नहुँदाको विकल्प नभएसम्म ढुक्कले इभी चलाउन नसकिने उनको भनाइ छ।

यसबारे दीगो क्लिन इनर्जीका रायमाझीसँग कुरा गर्दा उनले चार्जिङ स्टेसनहरूको क्षमता बढाउने काम भइरहेको बताए। दीगोले नेपालका विभिन्न ठाउँमा चार्जिङ स्टेसन पनि निर्माण गरेको छ, जहाँ चार्जिङका अतिरिक्त रेस्टुरेन्ट, वासरूम लगायत थुप्रै सुविधा छन्।

‘काठमाडौं-सिन्धुली रूटकै कुरा गर्ने हो भने पहिले मूलकोट नजिकै रामटारमा मात्र चार्जिङ स्टेसन थियो। अहिले ३५ ठाउँमा छन्,’ उनले भने, ‘चार्जिङ स्टेसन बढेसँगै बिजुली ‍गाडीको माग पनि बढेको छ। सुरूमा हामीले तीनवटा बिजुली बस चलाएको बिपी राजमार्जमा अहिले दुई हजारभन्दा धेरै बिजुली गाडी चल्छन्।’

सार्वजनिक बिजुली गाडी प्रवर्द्धनमा सरकारी असहयोग भने सुधार हुनुपर्ने उनको भनाइ छ।

उनले एउटा उदाहरण दिए — दीगो क्लिन इनर्जीले डेढ वर्षअघि ७२ वटा गाडी मगाएको थियो। ती गाडीमा फोल्डिङ सिट भएको भन्दै ६ महिना भन्सारमै रोकियो।

‘फोल्डिङ सिट भएकाले बढी भन्सार तिर्नुपर्छ भनियो। निजी गाडीमा पनि त फोल्डिङ सिट हुन्छ नि, होइन?’ उनले भने।

रायमाझीका अनुसार अहिले सडकमा चल्ने कुल बिजुली गाडीमध्ये ३० प्रतिशत मात्र सार्वजनिक वा व्यावसायिक प्रयोजनका छन्।

‘सार्वजनिक यातायातमा बिजुली गाडीको प्रयोग बढाउने हो भने सरकारले भन्सार महसुलदेखि बैंकिङ लगानीमा समेत सुधार गर्नुपर्ने खाँचो छ,’ उनले भने, ‘व्यवसायीहरूलाई दीर्घकालीन फाइदा हुन्छ भनेर विश्वास दिलाउन सकियो भने मात्र धेरैभन्दा धेरै डिजेल गाडीलाई बिजुलीले प्रतिस्थापन गर्न सक्छ। त्यसपछि बल्ल देशले आर्थिक र वातावरणीय रूपमा बिजुली गाडीको लाभ पाउनेछ।’