विचार
सुशान्तले आत्महत्या गर्नुको कारण बलिउडको नातावाद नै हो त
बलिउड अभिनेता सुशान्त सिंह राजपूतको आत्महत्यापछि बलिउडमा हुने गरेको नातावाद र सिण्डिकेटको विषयलाई लिएर चर्को बहस शुरु भएको छ ।
मुम्बईमा ठूलो सिण्डिकेट चलिरहेको छ । त्यहाँ नातावाद हाबी छ । सुशान्तलाई बहिष्कार गर्ने वा फिल्मबाट निकाल्ने निर्माताहरूविरुद्ध आत्महत्याका लागि उक्साएको लगायतका आरोप लगाउन थालिएको छ । सुशान्तले आत्महत्या गर्नु यसैको उपजको रुपमा धेरैले व्याख्या गर्न थालेका छन् ।
नेपाली चलचित्र क्षेत्रमा पनि परिवारवाद, नातावाद र कृपावाद जस्ता कुराहरुले जरा गाड्दै गइरहेको छ । मिहिनेत गरेर अगाडि बढ्न खोज्ने र अभिनयमा अब्बल कलाकारलाई काम पाउनै मुस्किल छ भन्ने कुराहरु आइरहेका छन् ।
पछिल्लो समय केही कलाकर्मीहरुले नेपाली चलचित्र क्षेत्रमा भइरहेको विभेद, गुटबन्दी, परिवारवाद तथा नातावाद (नेपोटिजमको) विषयमा खुलेर आवाज उठाउन थालेका छन् । अभिनेत्री वर्षा सिबाकोटीले त आफू समेत यसबाट पीडित भएको खुलासा गरेकी छिन् । पक्कै पनि नातावाद, कृपावाद, बहिष्करण, सिण्डिकेट, अपमान, भेदभावजस्ता कुराले मानिसको मनमा पक्कै चोट पुर्याउँछ ।
जसले मनोसामाजिक समस्या तथा मानसिक रोग निम्त्याउन सक्छ । फिल्मजस्तो आफ्नो कला र सिर्जना देखाउने क्षेत्रमा यस्तो व्यवहारले यस क्षेत्रको विकासमा नै असर पुर्याउने गर्छ । यसलाई कदापि राम्रो मान्न सकिँदैन । तर बलिउड तथा कलिउडमा यसले लामो समयदेखि जरा गाडेको देखिन्छ ।
प्रायजसो सबै क्षेत्रमा सिण्डिकेट देखिन्छ । फिल्म क्षेत्रमा त झन् आफ्नो बर्चस्व कायम राख्न अनेक तिकडम हुने गर्छन् । यस क्षेत्रमा लागेका घरानाका आफन्तले मात्र अवसर पाएको, प्रतिभा हुँदाहुँदै पनि अरु पछि पर्नुपरेको ज्वलन्त उदाहरणहरु प्रशस्त छन् ।
अवसर नपाएपछि आफैँ लगानी गरेर कलकार भएका पनि धेरै भेटिन्छन् । यति हुँदाहुँदै पनि फिल्म उद्योग विशुद्घ कलाकारिता क्षेत्र मात्र नभएर एक किसिमले व्यवसाय पनि हो । फिल्म बनाउनेले नाफाघाटाको हिसाबकिताब गर्छ । निश्चित रूपमा उसका केही स्वार्थ पनि हुने गर्दछन् । जसले गर्दा लगानीकर्तालाई सजिलोसँग औंला उठाउन पनि सकिरहेको हुँदैन । यसकारण क्षमता भएकाहरु पनि निरीह हुन बाध्य देखिन्छन् ।
आत्महत्याको कारण खोज्ने हो भने यसको प्रमुख कारण मानसिक रोगलाई लिने गरिन्छ । त्यसमा पनि डिप्रेसन एक नम्बरमा पर्ने गर्छ । विभिन्न कारणले गर्दा मानसिक समस्यमा परेपछि बेलैमा सही उपचार हुन नसक्दा आत्महत्या जस्तो दुखद घटना हुन सक्छ ।
तर आत्महत्याको पछाडिको कारणलाई बेवास्ता गर्दै फरक व्याख्याले समाजमा आत्महत्याप्रतिको बुझाइ र धारणा गलत बन्न जान्छ । फिल्म नपाउँदैमा, ऋण लाग्दैमा, प्रेममा असफल हुँदैमा वा अन्य एउटै मात्र कारणले कसैले आत्महत्या गर्दैन । यसका पछाडि धेरै कारक तत्वले प्रभाव पारेको हुन्छ । आत्महत्याको हिसाबले केही व्यक्ति बढी जोखिममा परेका हुन्छन् । उनीहरुले आत्महत्या गर्ने सम्भावना धेरै हुन्छ ।
पेशाको हिसाबले पनि व्यक्तिहरुमा आत्महत्याको जोखिम बढी हुन्छ । तनावपूर्ण पेशा अंगाल्ने व्यक्तिमा अरु पेशामा भन्दा आत्महत्याको जोखिम बढी हुन्छ । फिल्म वा कलाकारिता पेशा पनि तनावपूर्ण पेशा हो । यो पेशामा स्थापित हुन धेरै सङ्घर्ष गर्नुपर्छ ।
दर्शकले सधैं नरुचाउन पनि सक्छन् । सधैं एउटै उचाइ नहुन सक्छ । दर्शकको आलोचना खप्नुपर्ने हुन सक्छ । दर्शकको एक अर्का कलाकारबीच तुलना गर्ने स्वभाव हुन्छ । धेरै कलाकारलाई दर्शकको यो व्यवहार मन नपर्न सक्छ । कलाकारहरु स्वभावत महत्वकाँक्षी पनि हुन्छन् । दर्शकलाई रिझाइराख्न देखावटी गर्नु, आफूलाई चर्चामा राखी राख्न विभिन्न हतकण्डा देखाउनु उनीहरुको बाध्यता हुन सक्छ ।
घरपरिवारलाई समय दिन नसक्दा पारिवारिक बेमेल र खटपटले सताउन सक्छ । यी र यस्ता कारणले कलाकारमा मानसिक तनावले सताउने जोखिम बढी हुन्छ । जसले मानसिक समस्यामा पार्न सक्छ । आत्महत्याजस्तो समाजको अहिलेको जटिल सामाजिक समस्यालाई संकीर्ण रुपले हेर्न र व्याख्या गर्नु हुँदैन । आत्महत्या मानसिक रोगको एउटा परिणामको रूमा बुझ्नु उत्तम हुन्छ ।
बलिउड अभिनेताको आत्महत्याको कुरा गर्दा उनी विगत ६ महिनादेखि डिप्रेसनमा थिए भन्ने कुरा बाहिर आएको छ । तर पारिवारले यो हत्या हुन सक्ने आशंका गरिरहेका छन् । यद्यपि उनको मुत्यु झुण्डिएर भएको देखिएको छ ।
उनी के कारणले गर्दा डिप्रेसनमा थिए भन्ने कुरा फरक हो । डिप्रेसन हुनुमा धेरै कारण हुन सक्छन् । व्यक्तिको व्यक्तित्व, स्वभाव, जीवनशैली, रहनसहन आदि कुराले पनि मानसिक रोग तथा आत्महत्याको जोखिम बढाउँछ ।
उनले पनि अरु कलाकारहरुले भोग्नुपरेका साझा समस्याहरु भोग्नुपर्यो होला । उनी पनि अरु कलाकारहरु झैं महत्वकाँक्षी पनि थिए होला । समचारहरुमा उनमा पचासौं सपनाहरु थिए जुन पूरा हुन सकेनन् भन्ने जस्ता कुरा बाहिर आएका छन् ।
सुशान्तलाई आत्महत्या गर्न बाध्य बनाइएको हो भन्दै सलमान खानसहित ८ जना विरुद्ध दुरुत्साहनको मुद्दासमेत दायर गरिएको छ । अदालतले यसलाई कसरी लिन्छ हेर्न बाँकी छ । कसैलाई आत्महत्या गर्न बाध्य बनाउनु एक किसिमले अपराध नै हो ।
यसको साक्षीमा अभिनेत्री कंगना रनावत बसेकी छिन् । कंगनाले भनेकी छन्, ‘इन्जिनियरिङमा राम्रो ¥यांकमा आएर सुशान्तले छात्रवृत्ति पाएका थिए । त्यत्रो संघर्ष गर्दै आएका उनको दिमाग कसरी कमजोर हुन सक्छ र आत्महत्या गर्न सक्छन् ?’
कंगनाको बुझाइमा कमजोर दिमाग भएको मान्छेले मात्र आत्महत्या गर्छ भन्ने देखिन्छ । तर यो बुझाइ गलत हो । डिप्रेसनमा गएपछि व्यक्तिको आफूलाई हेर्ने दृष्टिकोण आत्मबल, निर्णय लिने क्षमता कमजोर भएर जान्छ ।
मानसिक स्वास्थ्य समस्याका बारेमा जनचेतनाको ठूलो आवशयकता देखिन्छ । डिप्रेसन तथा आत्महत्याका विषयमा सत्य तथ्य जानकारी दिन सके तथा यस विषयमा बहस र छलफल अगाडि बढाउन सके यस्ता दुखद घटनाहरुलाई कम गर्न सकिन्छ ।
मनोविद् ढकालका थप लेखहरु
सडकमा युवाको आक्रोशभित्र लुकेको मनोविज्ञान
बेलबारी घटनाः मानसिक अस्वस्थताले निम्त्याएको दुर्घटना
लकडाउनमा अनिद्राको समस्या पो बढ्यो कि !
कोरोनाको कहरः मनोसामाजिक समस्याको जोखिम
Facebook Comment
चीनसँगको सीमावर्ति रसुवा नाकाबाट गत साउन र भदौमा १२ सय ३० वटा गाडी आयात भएका थिए। तीमध्ये २३ वटा डिजेल गाडी थिए भने बाँकी सबै बिजुली गाडी।
यो तथ्यांकले बिजुली गाडीको प्रयोग कसरी द्रुत गतिमा बढिरहेको छ भन्ने देखाउँछ।
निजी कार मात्र होइन, सार्वजनिक यातायातमा पनि बिजुली गाडीको प्रयोग बढ्दो छ। कतिपयले डिजेलभन्दा बिजुली गाडीबाट राम्रो आम्दानी हुन्छ भनिरहेका छन्। केहीले भने सुरूमा फाइदा भए पनि ब्याट्री फेर्नुपर्दा धेरै खर्च लाग्छ भन्छन्।
वास्तविकता के हो त? डिजेलको तुलनामा बिजुली गाडी कति सस्तो छ वा कति महँगो छ?
यो स्टोरीमा हामीले दुइटा फरक रूटको सार्वजनिक यातायातमा बिजुली गाडी (इभी) चलाउने दुई जना व्यवसायी/चालकसँग कुरा गरेका छौं। सँगसँगै, सार्वजनिक यातायातमा बिजुली गाडी प्रवर्द्धन गरिरहेको ‘दीगो क्लिन इनर्जी’ का अध्यक्ष राजन रायमाझीलाई पनि सोधेका छौं।
सुरूमा यातायात व्यवसायीहरूको कुरा सुनौं।
रामेछापका सागर बस्नेतले इभी चलाउन थालेको १५ महिना भयो। उनको १० सिटको इभी भ्यान काठमाडौं-रामेछाप रूटमा चल्छ। करिब ४३ लाख रूपैयाँ पर्ने यो गाडी उनले १८ लाख नगद भुक्तानी र बाँकी किस्तामा किनेका हुन्। मासिक किस्ता ७२ हजार रूपैयाँ छ।
‘किनेदेखि खासै धेरै खर्च गर्नुपरेको छैन,’ सागरले भने, ‘महिनाको साढे २ लाख रूपैयाँसम्म कमाइ हुन्छ। चार जनाको परिवार राम्ररी चलेको छ। थोरै बचत पनि गर्दैछु।’
उनी पहिले यही रूटमा डिजेल गाडी चलाउँथे। प्रत्येक ट्रिपमा ६ हजार रूपैयाँको डिजेल लाग्थ्यो। अहिले बिजुली खर्च एक हजार रूपैयाँभन्दा कम छ। इन्धनमा मात्र प्रतिट्रिप ५ हजार रूपैयाँ बचत भइरहेको उनी बताउँछन्।
सागरको एउटै चिन्ता छ — ब्याट्री फेर्नुपर्दा लाखौं पर्ने हो कि!
‘कसैले १० लाख भन्छन्, कसैले १५ लाख,’ उनले भने, ‘भविष्यमा ब्याट्रीलाई लाग्न सक्ने खर्च अहिल्यै छुट्याएर राख्ने गरेको छु।’
नुवाकोटका छविलाल परियारले पनि ११ सिटको बिजुली माइक्रो किनेर काठमाडौं-त्रिशूली रूटमा चलाएको दुई वर्ष भयो। लगभग ४५ लाख रूपैयाँमा किनेका हुन्। त्यसमध्ये १३ लाख रूपैयाँ तिरिसके। महिनाको ९२ हजार ५ सय रूपैयाँ किस्ता तिरिरहेका छन्। कमाइ डेढ लाख रूपैयाँ हुन्छ।
पहिले यही रूटमा प्रतिट्रिप ३ हजार रूपैयाँको डिजेल जान्थ्यो। अहिले ६ सय रूपैयाँको बिजुली भए पुग्छ। ट्रिपमै २४ सय रूपैयाँ बचत भइरहेको उनी बताउँछन्।
‘अहिलेसम्म त राम्रै छ। पछि ब्याट्री फेर्दा २०-२५ लाख नै खर्च हुन्छ भन्ने सुनेको छु। त्यसपछि त किस्ता तिर्न सकिँदैन होला,’ उनले भने, ‘सार्वजनिक यातायातमा बिजुली गाडी बढाउने हो भने बैंक ब्याजदर, ब्याट्री खर्च र पाटपुर्जा समेतमा सहुलियत दिनुपर्छ। चार-पाँच वर्षपछि ब्याट्री फेर्दा १०-१२ लाखमै आउने हो भने बल्ल डिजेल गाडीभन्दा फाइदा हुन्छ।’
व्यवसायीहरूको अनुभवपछि अब दीगो क्लिन इनर्जीका अध्यक्ष राजन रायमाझीको कुरा सुनौं।
उनले एउटै रूटमा चल्ने र समान सिट क्षमता भएका यात्रुवाहक बिजुली गाडी र डिजेल गाडीको लागत-खर्च तुलना गरेर देखाए।
रायमाझीका अनुसार ११ सिटे बिजुली गाडीको मूल्य भन्सार छुटसमेत हिसाब गर्दा करिब ४५ लाख ४५ हजार रूपैयाँ पर्छ। त्यति नै सिटको डिजेल गाडीलाई भन्सार छुटसहित ४६ लाख ५० हजार तिर्नुपर्छ। त्यसैले यी दुईबीच मूल्यमा खासै भिन्नता नभएको उनले बताए।
‘सञ्चालन खर्च भने आनका तान फरक छ,’ उनले भने, ‘मानौं यी दुवै किसिमका गाडी काठमाडौं-सिन्धुली रूटमा चल्छन्। यो रूटमा एक वर्ष गुड्दा बिजुली गाडीले लगभग ४८० किलोवाट बिजुली खपत गर्छ भने डिजेल गाडीलाई १२ हजार लिटर डिजेल चाहिन्छ।’
प्रचलित मूल्यअनुसार ४८० किलोवाट बिजुलीको खर्च २ लाख ४१ हजार ९२० रूपैयाँ हुन्छ। डिजेल खर्च भने १७ लाख ८८ हजार रूपैयाँ पर्छ। भन्नुको मतलब, बिजुली गाडी चलाउँदा इन्धनमा मात्र वर्षको १५ लाख ४६ हजार रूपैयाँ बचत हुन्छ।
अब ब्याट्री फेर्नुपर्ने अवस्थाको कुरा गरौं।
‘सामान्यतया बिजुली गाडी चार लाख किलोमिटर गुडेपछि ब्याट्री फेर्नुपर्ने हुन्छ। चार लाख किलोमिटर गुड्दासम्म ब्याट्री चार्ज गर्न करिब चार लाख रूपैयाँ लाग्छ। त्यसपछि नयाँ ब्याट्री फेर्दा १५ लाख नै लाग्यो भने पनि चार वर्षको जम्माजम्मी खर्च १९ लाख हुन्छ,’ रायमाझीले भने, ‘यही कुरा डिजेल गाडीमा हिसाब गर्दा चार लाख किलोमिटर गुड्दासम्म कम्तीमा ५० हजार लिटर डिजेल चाहिन्छ। यो भनेको लगभग ८० लाख रूपैयाँ हो। अब भन्नुस्, डिजेल गाडी सस्तो पर्यो कि बिजुली गाडी?’
बिजुली गाडी सञ्चालकले पछि ब्याट्री फेर्नलाई भनेर हरेक ट्रिपमा केही रकम छुट्याएर राख्ने हो भने एकैपटक भार नपर्ने उनको भनाइ छ।
रायमाझीको कम्पनी दीगो क्लिन इनर्जीले अहिलेसम्म ११, १४, १६ र १९ सिटे बिजुली गाडी बजारमा ल्याएको छ, जुन विभिन्न ठाउँमा सार्वजनिक यातायातका रूपमा प्रयोग भइरहेका छन्। यसले कार्गो र पिकअप भ्यानमा पनि बिजुली गाडी बिक्री गर्छ।
सार्वजनिक यातायातमा बिजुली गाडीको प्रयोग बढाउन राज्यले खासै सहयोग नगरेको उनी बताउँछन्।
उनले यसमा भन्सार महसुलको उदाहरण दिए।
पेट्रोल र डिजेलबाट चल्ने निजी गाडीको भन्सार महसुल २५० देखि ३०० प्रतिशत छ। बिजुलीबाट चल्ने निजी गाडीमा भने ५० प्रतिशत तिरे पुग्छ। यसमा २०० प्रतिशतसम्मको अन्तर देखिन्छ। यही अन्तर व्यावसायिक प्रयोजनका डिजेल र बिजुली गाडीको हकमा एकदमै नमिल्दो छ। व्यावसायिक प्रयोजनका डिजेल गाडीको भन्सार महसुल ४० प्रतिशत छ। जबकि, ११ देखि १४ सिटको बिजुली गाडी ल्याउँदा २२ प्रतिशत भन्सार तिर्नुपर्छ। १५ सिटभन्दा माथिको गाडीलाई पनि १ प्रतिशत भन्सार लाग्छ।
‘व्यावसायिक प्रयोजनका डिजेल र बिजुली गाडीको भन्सारमा खासै अन्तर छैन,’ उनले भने, ‘जति सहुलियत निजी बिजुली गाडीले पाइरहेको छ, त्यति सहुलियत सार्वजनिक वा व्यावसायिक बिजुली गाडीलाई छैन। जबकि यसको उल्टो हुनुपर्थ्यो। यो कुरा लगातार उठाउँदा पनि सुनुवाइ भएको छैन।’
सार्वजनिक बिजुली गाडीमा बैंकिङ समस्या पनि रहेको उनले बताए।
उनका अनुसार निजी बिजुली गाडी किन्दा जुनसुकै बैंकले सात वर्षका लागि ८० प्रतिशतसम्म लगानी गरिदिन्छ। सार्वजनिक गाडीमा भने ६० देखि ७० प्रतिशत मात्र लगानी गर्छ। त्यो पनि बिनाधितो ऋण पाइँदैन।
‘पहिले डिजेल गाडीमा एकदमै कम नाफा हुन्थ्यो। व्यवसायीहरू किस्ता तिर्न सक्थेनन्। त्यसैबाट डराएर बैंकहरूले बिजुली गाडीमा कडाइ गरिरहेका छन्। तर यसमा फाइदा धेरै छ। डिजेल गाडीजस्तो ट्र्याकिङको समस्या छैन। कुन चार्जिङ स्टेसनमा कुन गाडी चार्ज भयो भनेर सजिलै थाहा हुन्छ,’ रायमाझीले भने, ‘बैंकहरूले लगानी गर्न डराउनु पर्दैन।’
ब्याट्री फेर्दा बढी खर्च हुने भएकाले भविष्यमा बिजुली गाडी महँगो पर्छ भन्ने अनुमान पनि सही नभएको उनको भनाइ छ।
‘हरेक दिन डिजेल हाल्दा हजारौं रूपैयाँ खर्च हुन्छ। त्यसको सट्टा ब्याट्री फेर्दा लाग्ने खर्च तुलनात्मक कमै हुन्छ,’ उनले भने, ‘भविष्यमा ब्याट्री फेर्नुपर्छ भनेर अहिल्यै चित्त दुखाउनु पनि सही होइन। समय पुगेपछि त फेर्नुपर्छ नै।’
सार्वजनिक यातायात व्यवसायीहरू बिजुली गाडीको प्रयोग बढाउन चार्जिङ स्टेसनहरू धेरै र भरपर्दो हुनुपर्ने बताउँछन्।
चालक सागर बस्नेतले काठमाडौं-रामेछाप रूटकै उदाहरण दिए। यो रूटमा ठाउँठाउँमा चार्जिङ स्टेसन भए पनि कहिलेकाहीँ बिजुली नहुनु वा भोल्टेज कम हुनुले समस्या पर्ने गरेको उनको अनुभव छ। अरू कम्पनीको चार्जिङ स्टेसनमा नयाँ गाडीले चार्ज गर्न नपाउने समस्या पनि छ।
उनले गएको वैशाखमा आफूले झेलेको एउटा समस्या सुनाए —
उनी ८ जना यात्रु लिएर रामेछापबाट काठमाडौं आउँदै थिए। मूलकोट नजिकको चार्जिङ स्टेसन पुग्दा साँझ ४ बजेको थियो। तर बत्ती नभएकाले पुग्नेबित्तिकै चार्ज गर्न पाएनन्। त्यो दिन राति ९ बजे मात्र बत्ती आयो। एक घन्टा चार्ज गरेर १० बजे हिँडेको उनले बताए।
‘तुरून्तै चार्ज गर्न पाएको भए ८ बजे काठमाडौं आइपुगिन्थ्यो, बित्थामा रातको १ बज्यो,’ उनले भने, ‘यात्रुहरूलाई फकाउँदा फकाउँदा हैरान भएँ। आखिरमा घरघरै पुर्याएपछि मात्र छुट्कारा पाएँ। भोलिपल्ट रामेछाप जाने पालो पनि पाइएन।’
केही चार्जिङ स्टेसनमा जेनेरेटर राखिएको भए पनि सधैं काम गर्दैन। बिजुली नहुँदाको विकल्प नभएसम्म ढुक्कले इभी चलाउन नसकिने उनको भनाइ छ।
यसबारे दीगो क्लिन इनर्जीका रायमाझीसँग कुरा गर्दा उनले चार्जिङ स्टेसनहरूको क्षमता बढाउने काम भइरहेको बताए। दीगोले नेपालका विभिन्न ठाउँमा चार्जिङ स्टेसन पनि निर्माण गरेको छ, जहाँ चार्जिङका अतिरिक्त रेस्टुरेन्ट, वासरूम लगायत थुप्रै सुविधा छन्।
‘काठमाडौं-सिन्धुली रूटकै कुरा गर्ने हो भने पहिले मूलकोट नजिकै रामटारमा मात्र चार्जिङ स्टेसन थियो। अहिले ३५ ठाउँमा छन्,’ उनले भने, ‘चार्जिङ स्टेसन बढेसँगै बिजुली गाडीको माग पनि बढेको छ। सुरूमा हामीले तीनवटा बिजुली बस चलाएको बिपी राजमार्जमा अहिले दुई हजारभन्दा धेरै बिजुली गाडी चल्छन्।’
सार्वजनिक बिजुली गाडी प्रवर्द्धनमा सरकारी असहयोग भने सुधार हुनुपर्ने उनको भनाइ छ।
उनले एउटा उदाहरण दिए — दीगो क्लिन इनर्जीले डेढ वर्षअघि ७२ वटा गाडी मगाएको थियो। ती गाडीमा फोल्डिङ सिट भएको भन्दै ६ महिना भन्सारमै रोकियो।
‘फोल्डिङ सिट भएकाले बढी भन्सार तिर्नुपर्छ भनियो। निजी गाडीमा पनि त फोल्डिङ सिट हुन्छ नि, होइन?’ उनले भने।
रायमाझीका अनुसार अहिले सडकमा चल्ने कुल बिजुली गाडीमध्ये ३० प्रतिशत मात्र सार्वजनिक वा व्यावसायिक प्रयोजनका छन्।
‘सार्वजनिक यातायातमा बिजुली गाडीको प्रयोग बढाउने हो भने सरकारले भन्सार महसुलदेखि बैंकिङ लगानीमा समेत सुधार गर्नुपर्ने खाँचो छ,’ उनले भने, ‘व्यवसायीहरूलाई दीर्घकालीन फाइदा हुन्छ भनेर विश्वास दिलाउन सकियो भने मात्र धेरैभन्दा धेरै डिजेल गाडीलाई बिजुलीले प्रतिस्थापन गर्न सक्छ। त्यसपछि बल्ल देशले आर्थिक र वातावरणीय रूपमा बिजुली गाडीको लाभ पाउनेछ।’
काठमाडौं महानगरपालिकाले तोकेको जरिवानाको पत्र इमेल र हुलाकमार्फत सत्तारुढ दल नेकपा एमालेलाई पठाइएको छ ।
पार्टी केन्द्रले पत्र बुझ्न नमानेपछि आइतबार नै इमेल र हुलाकमार्फत् एमालेलाई पत्र पठाइएको मेयर बालेन शाहको सचिवालयका एक सदस्यले अनलाइनखबरलाई जानकारी दिए ।एमालेले गत शुक्रबार दरबारमार्गमा जागरण सभा आयोजना गर्ने क्रममा सडक र पेटीमा फोहोर गरेको भन्दै महानगरले सोही दिन एक लाख जरिवाना तोकेको थियो ।
उक्त जरिवानाको पत्र पुर्याउन हिजो (आइतबार) महानगरको टोली आफैं पार्टी कार्यालय पुगेको थियो।यद्यपि, उक्त कार्यक्रमको आयोजक पार्टी केन्द्र नभएको भन्दै पत्र बुझ्न अस्वीकार भएको थियो । ‘हिजो नै इमेल र हुलाकमार्फत हामीले जरिवानाको पत्र पठाएका छौँ,’ ती सदस्यले भने, ‘कुनै रेस्पोन्स आएको छैन ।’एमालेले काठमाडौं, भक्तपुर र ललितपुर जिल्ला कमिटीको आयोजनामा जागरण सभा आयोजना गरेको थियो ।महानगरपालिकाले फोहोरमैला व्यवस्थापन ऐन, २०६८ र काठमाडौं महानगरपालिकाको आर्थिक ऐन, २०८१ बमोजिम जरिवाना तोकिएको पत्रमा उल्लेख गरेको छ ।एमाले केन्द्रीय कार्यालय सचिव भीष्म अधिकारीले आफूहरूले सभा गरेको स्थान आफैं सफा गरिसकेकाले जरिवाना तिर्न नपर्ने तर्क गरेका छन् ।
सहकारी ठगी, संगठित अपराध र सम्पत्ति शुद्धीकरणसम्बन्धी कसूरमा प्रहरी हिरासतमा रहेका राष्ट्रिय स्वतन्त्र पार्टी (रास्वपा) का सभापति रवि लामिछानेमाथि अनुसन्धानका लागि कास्की जिल्ला अदालतले थप १५ दिनको म्याद दिएको छ ।
आइतबार न्यायाधीश हिमलाल बेल्वासेको इजलासले लामिछानेसहित समान कसूरमा हिरासतमा रहेका चार जनालाई अनुसन्धानका लागि १५ दिनको अनुमति दिएको हो ।
लामिछानेसँगै गोर्खा मिडिया नेटवर्कका अर्का सञ्चालक पूर्वडीआईजी छविलाल जोशी, उस्तै कसूरमा पक्राउ परेका लीला पछाईं र रामबहादुर खनाललाई १५ दिन हिरासतमा राख्न म्याद थप भएको छ । लामिछानेलाई कात्तिक २ मा रास्वपाको केन्द्रीय कार्यालयबाट पक्राउ गरेर कास्की ल्याइएको थियो ।
उनीमाथि अनुसन्धानका लागि सुरुमा ६ दिन, त्यसपछि ७ दिन, १० दिन र १३ दिन म्याद थप गरी अनुसन्धानपछि यसपल्ट थप १५ दिन म्याद थप गरिएको हो । आइतबार सरकारकातर्फबाट जिल्ला सरकारी वकिल कार्यालयकी न्यायाधिवक्ता कमला काफ्ले, सहायक जिल्ला न्यायाधिवक्ताद्वय विपिनराज तिवारी र शान्तिदेवी शर्मा, पीडिततर्फका कानुन व्यवसायी युवराज पराजुलीले बहस गरे ।
लामिछानेका तर्फबाट वरिष्ठ अधिवक्ता नारायण घिमिरे, मेघराज पोखरेल, हरिप्रसाद सुवेदी र अधिवक्ता नारायणदत्त कँडेल र जोशीका तर्फबाट वरिष्ठ अधिवक्ता जगन्नाथ ढकालले बहस गरेका थिए ।
-
अर्थ5 years agoसमाचारमार्फत् आफ्नो चरित्रहत्या गरिएको भन्दै कानेपोखरीका युवा व्यवसायीले गरे पत्रकार सम्मेलन
-
Banner2 years agoसाउनदेखि कुन तहका कर्मचारीको कति तलब ?
-
खेलकुद5 years agoरंगशालाको अवलोकन
-
मुख्य5 years agoशेयर बजारमा झिनो अंकको गिरावट
-
अर्थ5 years agoगोर्खा डिपाटमेन्ट स्टोर विराटचोकलाई ५० हजार जरिवाना
-
मुख्य5 years agoसुन्दरहरैंचामा चोरले बोरामा हालेर लादैं गरेको बच्चालाई आमाले खोस्न सफल
-
मुख्य5 years agoपुस १० गते खण्डग्रास सूर्यग्रहण लाग्ने भएकाले मोरङका संस्थागत विद्यालय बिदा
-
Banner5 years agoगोठगाउँमा पूर्वाञ्चल विश्वविद्यालय सर्ने, गोठगाउँमा आज साँझ दीप प्रज्वलन गरिने
You must be logged in to post a comment Login